Aviões não-tripulados: o piloto sumiu

As guerras de hoje têm características muito diferentes das de 30 ou 40 anos atrás. Além de serem muito mais rápidas, em função da maior eficiência das armas e da agilidade na transferência de informações, existe a necessidade de se ter o apoio popular para a campanha. Basta lembrar a consternação pública causada, em 1999, pela derrubada de um caça F-16 na operação dos aliados na antiga Iugoslávia. Além disso, há também o problema do custo do treinamento dos pilotos. Dados da Força Aérea norte-americana mostram que, para formar um único piloto de combate, é preciso cerca de 1 milhão de dólares, sem contar o custo das modernas aeronaves, que pode chegar a 60 milhões de dólares.

Uma forma de evitar esses problemas é desenvolver aviões sem piloto, também chamados de UAV (unmanned air vehicle ou veículo aéreo não-tripulado). Inicialmente, esses aviões eram usados para reconhecimento e guiados por controle remoto. Mais tarde, na Segunda Guerra Mundial, surgiram modelos controlados por rádio. Mas suas funções eram bastante limitadas em função da tecnologia disponível. Com a evolução dos sistemas computadorizados, esses aviões tornaram-se cada vez mais sofisticados, dando origem a aeronaves como o General Atomics RQ/MQ-1 Predator, de 1994. Usado para reconhecimento tático, ele possui câmeras, sensores infravermelhos e radar de abertura sintética, que informam a posição das tropas e equipamentos inimigos.

Máquinas em combate

Coreia do Norte

Soldados norte-coreanos desenvolvem vício inusitado durante a guerra da Ucrânia

Ainda Estou Aqui

Ainda Estou Aqui: 5 coisas para saber antes de assistir ao filme

Mas a necessidade de preservar o piloto não se restringe às missões de reconhecimento. É preciso também evitar a perda de pilotos em ação, daí a importância do desenvolvimento de aviões não-tripulados que pudessem ser usados em combate. Em fevereiro de 2001, um Predator foi armado com o míssil antitanque Hellfire C, guiado a laser, e utilizado num teste em que o alvo foi destruído com sucesso. Assim, o Predator cruzou a fronteira entre aviões sem piloto (UAV) e aviões de combate sem piloto (Ucav, unmanned combat air vehicle, veículo aéreo de combate não-tripulado). Em novembro de 2002, no Iêmen, um Predator lançou um míssil Hellfire contra um veículo civil suspeito de levar terroristas. O ataque foi um sucesso e mostrou o potencial desses aviões em combate.

Animada pelo êxito dessa missão, a Agência de Estudos de Projetos Avançados dos Estados Unidos (Darpa) levou adiante um projeto para desenvolver um Ucav avançado, dedicado ao ataque. A Boeing foi escolhida para construir dois protótipos, chamados de X-45 A, e a apresentação do primeiro ocorreu em setembro de 2001. O X-45 é operado por um piloto em terra, em qualquer lugar do mundo, e a comunicação entre o controlador e o avião é feita por satélite. Mas os projetistas escondiam uma grande novidade na manga: é possível programá-lo para atacar alvos em terra autonomamente – uma revolução em relação ao que temos hoje. Sempre que for atacar um alvo, no entanto, o sistema pede permissão ao piloto para lançar suas armas.

O X-45 A é uma aeronave tail less, ou seja, não tem superfícies de comando vertical, como a cauda, normalmente encontrada num projeto clássico de avião. Trata-se de um legítimo avião stealth, pois seu desenho é claramente feito com técnicas de ocultação ou furtividade, para despistar os radares inimigos.

Ação em equipe

Os testes com os protótipos do X-45 foram incrivelmente bem-sucedidos. Um que chamou a atenção foi o que aconteceu em 4 de fevereiro de 2005. Dois X-45, voando autonomamente, receberam informações a respeito de um alvo em terra que deveria ser atacado. Ao receber tais dados, os aviões calcularam os diversos fatores que precisariam ser analisados para o cumprimento do ataque, como a posição do alvo, a carga de combate a ser usada, o combustível restante e a rota de fuga. Após esses cálculos, realizados pelos próprios aviões, eles mudaram o curso e, pouco depois, um dos X-45 lançou uma bomba que acertou o alvo em cheio. Como se não bastasse, quando os aviões executavam o ataque, um segundo alvo apareceu e foi logo abatido pelo outro X-45. O teste demonstrou a capacidade dos aviões de operar em equipe.

A Marinha dos Estados Unidos também estava interessada no conceito do Ucav, embora ainda não tivesse solicitado um protótipo para operações navais. Mesmo assim, a empresa Northrop Grumman construiu, por sua própria conta e risco, um Ucav-N (de operações navais) chamado X-47 Pegasus. O pequeno avião realizou apenas dois vôos de testes. Para facilitar o desenvolvimento dos projetos e diminuir custos, o Departamento de Defesa norte-americano decidiu juntar os programas da Força Aérea e da Marinha, criando o J-Ucas (Joint Unmanned Combat Air Systems). O modelo para a Força Aérea foi batizado de X-45C, enquanto a versão da Marinha foi chamada de X-47B. As diferenças mais visíveis entre as duas versões estavam no formato das asas. O modelo naval mostrava uma envergadura maior, para melhor controle nas operações de pouso embarcado.

Revolução no ar

Esses novos modelos de Ucav eram maiores e tinham autonomia de 2 400 quilômetros. A carga de armas era de 8 bombas GBU-39 SDB guiadas por GPS, com 125 quilos. Embora o peso dessas bombas seja muito menor que o das tradicionais, sua precisão permite que elas destruam até alvos protegidos por obstáculos como hangares. Além dessas bombas, o J-Ucas deveria ser capaz de transportar duas MK-82 (227 quilos), MK-83 (450 quilos) e MK-84 (907 quilos). A principal missão desses aviões é o ataque a alvos mais fortificados pela defesa inimiga, em geral nos primeiros dias de guerra.

O projeto J-Ucas foi suspenso em 2006, após a revisão quadrienal de defesa, que criou o LRSP (Long Range Strategic Bomber), um programa para desenvolver um bombardeiro estratégico de longo alcance, que poderia ser um Ucav. Para esse novo projeto, a Lockheed Martin apresentou, durante a feira aérea Farnboroug 2006, um Ucav chamado P-175 Polecat. Foi uma surpresa para todos a revelação da existência desse modelo, que será utilizado para o estudo das características do vôo sem as superfícies de controle verticais (tail less), um desenho que poderá ser adotado na proposta da Lockheed para o programa LRSP.