Tendências da aviação: o céu não é mais o limite

O 14 Bis de Santos Dumont comportava um único passageiro e voava por 200 metros, a uma velocidade média de 37 quilômetros por hora. Tinha 10 metros de comprimento e, assim como a maioria dos aviões daquela época, era feito de madeira, bambu e seda. Nos cem anos seguintes, os avanços tecnológicos acumulados pela indústria aeronáutica permitiram a construção de aeronaves gradativamente maiores, mais pesadas e, mesmo assim, mais rápidas. Nos próximos anos, muitas novidades vão surgir em termos de materiais, motores, combustíveis e aerodinâmica. Conheça as principais tendências.

Naves supersônicas e silenciosas

Velocidade é tempo, e tempo é dinheiro. Desde sempre a indústria investe na criação de máquinas mais velozes, e para isso as empresas trabalham em três frentes de desenvolvimento: propulsores melhores, menos peso e aerodinâmica mais arrojada. Atualmente os aviões de passageiros mais comuns, como o Boeing 737 e o Airbus A340-600, atingem de 800 a 900 quilômetros por hora – um padrão estabelecido há 30 anos. A única exceção é o célebre BAE Concorde, que marcou a história na década de 1970 e, por motivos comerciais, parou de voar em 2003. Sua velocidade de cruzeiro era supersônica, de 2,1 mil quilômetros por hora em uma altitude de 17,7 mil metros. Mas, por causa de um fenômeno físico conhecido como estrondo sônico, o Concorde só era tão rápido sobre o mar, nunca ao sobrevoar o continente. O problema é que, quando uma aeronave ultrapassa a barreira do som, ela gera ondas de choque violentíssimas, que podem causar danos aos objetos que estão em terra. Para minimizar o estrondo e voltar a produzir aviões supersônicos viáveis, os fabricantes estão apostando em um novo conceito aerodinâmico, o Quiet Supersonic Transport (Transporte Supersônico Silencioso). A Lockheed Martin, principal fornecedora de equipamentos militares para a Força Aérea dos Estados Unidos, está à frente de um protótipo, que, segundo estimativas da própria empresa, consegue reduzir para um centésimo o ruído do estrondo sônico que se tinha com o Concorde. A velocidade máxima do QSST da Lockheed é de 1 950 quilômetros por hora, mais que o dobro do que se vê nos aviões usados nos dias de hoje.

Irmãos Menendez

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Irmãos Menendez: Veja o que aconteceu com as figuras mostradas na série

Também está em testes uma nova forma de impulsionar as aeronaves, o motor scramjet. Aviões com um motor a jato seriam capazes de atingir 2 150 quilômetros por hora, e a partir dessa velocidade a propulsão scramjet entraria em ação, fazendo com que o oxigênio captado na atmosfera seja misturado com o combustível. Enquanto a aeronave estivesse a essa velocidade, o motor a jato ficaria desligado. Com esse conjunto de motores, seria possível, em tese, voar a 11 mil quilômetros por hora e a 60 mil metros de altitude. Existe um modelo desse gênero em testes, o X-43 HyperX, desenvolvido pela Nasa (agência espacial norte-americana). Nas três vezes em que foi lançado de um Boeing B-52, o X-43 foi impulsionado por um foguete até a velocidade necessária para acionar o scramjet. A velocidade máxima alcançada foi de 8,2 mil quilômetros por hora.

A Terra vista de cima

O avião sai de Nova York rumo a Paris e, no caminho, dá uma volta pelo espaço sideral. Os novos modelos de aviões supersônicos podem transformar esse sonho em realidade. Hoje, nenhum avião, comercial ou militar, opera acima de 30 mil metros. Isso está perto de acabar. Dezenas de empresas e agências estão, neste momento, estudando soluções para que os aviões subam mais e mais. A idéia é permitir vôos na órbita da Terra, proporcionando um novo tipo de turismo e maiores velocidades de cruzeiro e, conseqüentemente, uma economia gigantesca de tempo na viagem. Projetos derivados do X-43 Hiper-X, como o X-30, estão em desenvolvimento dentro dos escritórios da Nasa. Mas, enquanto a construção do X-30 emperra por falta de dinheiro, a Rockerplane corre para se tornar a primeira fornecedora desse tipo de modelo. Fundada na cidade de Oklahoma, nos Estados Unidos, a empresa está construindo uma aeronave capaz de decolar e pousar como qualquer avião a jato convencional, mas com um motor foguete que permite subir até a altitudes suborbitais. Com ele, seria possível voar a 100 quilômetros do chão, no limite entre a atmosfera e o espaço, e experimentar a gravidade zero durante quatro minutos. A Rocketplane promete o primeiro vôo experimental para 2007.

Quanto maior, melhor

Airbus e Boeing também investem em inovações em relação ao tamanho das aeronaves. A Airbus lançou, no ano passado, o A380, um colosso de 73 metros de comprimento, 80 metros de envergadura, 14,8 mil quilômetros de autonomia de vôo e capacidade para transportar 555 pessoas em três classes, ou 853 passageiros em uma só classe – contra, no máximo, 587 pessoas no maior avião comercial disponível antes desse lançamento. Enquanto isso, a Boeing pesquisa, em cooperação com a Nasa, o desenvolvimento do X-48, um aparelho com uma nova aerodinâmica, que aumentaria a estabilidade e o espaço interno e diminuiria consideravelmente o uso de combustível. O X-48B poderia transportar de 450 a 800 passageiros, mas com um consumo 20% menor. Ele ainda tem a vantagem de produzir menos ruído que as atuais aeronaves, o que diminuiria o impacto ambiental nas áreas onde ele operar. O grande problema, do ponto de vista dos passageiros, é que mais da metade das pessoas sentaria em lugares sem janela. Uma das propostas para superar este inconveniente é a colocação, diante de cada poltrona, de telas de cristal líquido mostrando o lado de fora da aeronave. Câmeras externas seriam usadas para conseguir esse efeito. Ambos os projetos têm problemas. O A380 é tão grande que apenas 50 aeroportos do mundo têm tamanho para operá-lo. E o X-48B representa a maior mudança já realizada no desenho de aviões comerciais, e por isso mesmo exigiria uma série de alterações na estrutura dos aeroportos.

Aviões sem pilotos

No departamento da aviação militar, a última grande inovação foi o desenvolvimento dos aviões stealth, invisíveis aos radares. Para os próximos anos, a grande novidade será a entrada em operação dos aviões de combate de quinta geração, os mais versáteis já construídos. Destaque para o F-35 Lightning II, desenvolvido pela Lockheed Martin em conjunto com indústrias de países como Inglaterra, Itália, Turquia, Holanda, Noruega, Dinamarca, Canadá e Austrália. O pequeno F-35 é o primeiro avião de combate com decolagem curta e pouso vertical, supersônico e furtivo a entrar em operação. Ele reúne as capacidades dos stealth com a decolagem vertical do russo YAK-141 Freestyle. O F-35 foi projetado para executar ataques táticos contras alvos terrestres e ainda combater na arena ar-ar. Ele é manobrável como um F-16 e furtivo como um F-117. A capacidade de transportar armas é elevada; ele pode levar um míssil de médio alcance AIM 120, duas bombas guiadas por GPS de 907 quilos e quatro cabides, cada um com espaço para 2 268 quilos de armamentos. A Rússia também investe em um caça de quinta geração. A Sukhoi, fabricante dos caças da família Flanker, está desenvolvendo o T-50, que será capaz de voar em cruzeiro como o F-22 americano e terá características que o tornarão furtivo. Segundo o ministro da defesa da Rússia, Serguei Ivanov, o novo caça deverá fazer seu primeiro vôo ainda nesta década.

O próximo passo, que poderá provocar uma reviravolta na aviação militar, será o veículo aéreo de combate não-tripulado. De todos os países que investem nesse tipo de modelo, os Estados Unidos são os mais avançados. Já existe um avião desse tipo em ação, o RQ/MQ-1 Predator, fabricado pela General Atomics. Antes, esse avião sem piloto era usado apenas para reconhecimento do campo de batalha. Em um segundo momento, foram instalados dois mísseis antitanque, que foram usados no Iêmen com sucesso. No futuro, é de se esperar aviões de guerra não-tripulados, furtivos aos radares, capazes de decolar verticalmente e com estrutura para carregar uma ampla gama de armas.

Turismo no espaço

Um astronauta, por definição da Federação Aeronáutica Internacional, é um ser humano que ultrapassou a barreira da atmosfera terrestre, a 100 quilômetros do solo. Até hoje, apenas 452 privilegiados podem dizer que deixaram nosso planeta. Esse número tende a crescer vertiginosamente nos próximos anos. Além da Rocketplane, várias empresas estão correndo para desenvolver o turismo espacial, a princípio com vôos suborbitais, que levam até o começo do espaço e oferecem alguns minutos de gravidade zero. A Space Adventures, que já levou três pessoas para passar uma semana dentro da Estação Espacial Internacional, desenvolveu um protótipo, o C-21, que, segundo a empresa, começará a levar turistas para o espaço em 2008.

Supersônico

A Lockheed Martin não está sozinha no projeto da nova geração dos aviões supersônicos. Formada por um consórcio entre Dassault Aviation, Cessna e a Gulf- stream, a americana Aerion Corp está desenvolvendo o SBJ, um aparelho que teria velocidade máxima de 1 909 quilômetros por hora e seria capaz de fazer a viagem dos Estados Unidos à Europa, ida e volta, em um só dia. A Aerion pretende começar a fornecer o SBJ em 2011.

Carro que voa

Uma empresa da Califórnia está trabalhando para superar os congestionamentos – pelo ar. O Skycar, da Moller International, é um protótipo que, de acordo com a empresa, será capaz de voar a 695 quilômetros por hora, a uma altitude de 4 mil metros. O único problema é que o Skycar só voa, mas não anda no solo. A Moller promete vender os modelos até a metade da próxima década, a preços que vão oscilar de 300 mil a 500 mil dólares, o equivalente a um carro esportivo de luxo.

Avião popular

Está surgindo uma nova geração de aviões executivos compactos, mais baratos e de baixo custo de operação e manutenção. São os VLJ (Very Light Jet, sigla para Jatos Muito Leves). Uma das empresas que apostam nesse conceito é a brasileira Embraer, que promete colocar no mercado, em 2008, a família Phenom. O aparelho, que vai custar 2,85 milhões de dólares, nem decolou e já tem 235 interessados. Juntas, todas as encomendas dos novos jatos já somam 1,25 bilhão de dólares.